Вторник, 24.10.2017, 08:35
Приветствую Вас Гость | RSS
Главная | Регистрация | Вход
Форма входа
Категории раздела
Мои файлы [148]
Поиск
Друзья сайта
  • Официальный блог
  • Сообщество uCoz
  • FAQ по системе
  • Инструкции для uCoz
  • Главная » Файлы » Мои файлы

    За Рулем 3/75
    24.09.2010, 22:11





    Эстония-18



      Таллинский опытный авторемонтный • завод (ТОАРЗ) на протяжении более чем полутора десятков лет строит по заказу ЦК ДОСААФ СССР небольшими парти­ями гоночные автомобили. Они идут в спортивные клубы и секции. Первая го­ночная машина с маркой «Эстония» бы­ла сделана в 1958 году. С тех пор из ворот предприятия вышло 374 автомо­биля разных моделей и гоночных фор­мул. В настоящее время ТОАРЗ произво­дит три модели; «Эстония—15М» с дви­гателем «ИЖ—Юпитер» (347 см3), «Эс­тония—16М» с двигателем «Моск­вич—412» (1478 см;() и «Эстония—18» с двигателем ВАЗ (1198 см:'). Годовой вы­пуск -всех машин составляет 50 штук. По сравнению с масштабами производства «москвичей» или даже «запорожцев» эта цифра очень мала. Однако если сопо­ставить ТОАРЗ со специализированными зарубежными предприятиями, изготов­ляющими гоночные машины формул 3, «Фау», «Блю» и других, то. надо сказать, что автомобилей «Эстония» выпускается за год не меньше, чем, например, «ти­танов», «сертиссов» или «металэксов».
      Последняя модель завода — «Эсто­ния—18». Эта машина отвечает техниче­ским требованиям всесоюзной формулы 3 и формулы «Эстер» (для соревнований на Кубок дружбы социалистических стран).
      В соответствии с этими требованиями у нее нефорсированный двигатель ВАЗ—2101 (62 л. с.). Отличия от серий­ного образца сводятся "в основном к выпускной трубе без глушителя, замене воздушного фильтра карбю­ратора двумя расширяющимися воз-духоприемными насадками и установке электронной бесконтактной системы за­жигания вместо серийной.
      Шасси сохраняет много общего с мо­делью «Эстония—16М». Его основу со­ставляет рама (см. рисунок) в виде про­странственной фермы из хромансилевых (сталь ЗОХГСА) труб размером 28Х X 1,5 и 20x1,5 мм. Защитная дуга, рас­положенная позади гонщика, как пред­писано техническими требованиями, сде­лана из хромансилевой трубы разме­ром 36X2 мм. Рама в сборе весит 40 кг — примерно столько же, сколько у зарубежных машин.
    Гонщик полулежит — угол наклона спинки сиденья к горизонту составляет 50 градусов. Таким образом удалось сделать машину низкой. Это качество в сочетании с узким (660 мм) кузовом из стеклопластика обеспечило малую лобо­вую площадь и, следовательно, сравни­тельно небольшие аэродинамические потери.
    «Эстония—18» может развивать ско­рость до 190 км час.
      Силовой агрегат, укрепленный на ра­ме при помощи пальцев и резиновых вгулок, расположен позади гонщика, впереди задних, ведущих колес. Враще­ние к ним передается через трансмис­сию, которая выполнена с использова­нием картера и главной передачи от ав­томобиля ЗАЗ—968. Все шестерни ко­робки передач установлены не на брон­зовых втулках, а на игольчатых подшип­никах; передачи включаются посредст­вом муфт с торцевыми кулачками. От­каз от синхронизаторов не только дал выигрыш в весе и надежности, но и по­зволил уменьшить время на переключе­ние.


     


      Как у всех современных гоночных ав­томобилей, коробка передач «Эсто­нии—18» сконструирована таким обра­зом, что, не снимая ее с машины, а де­монтировав лишь заднюю крышку, можно быстро заменить все пары шесте­рен другими, наилучшим образом отве­чающими характеру трассы. Для такого подбора предусмотрен комплект из 17 сменных пар шестерен, передаточные числа которых варьируются от 2,53 до 0,96.
    Помимо правильной «настройки» транс­миссии в соответствии с особенностями трассы, очень большое влияние на спор­тивные результаты оказывает точный подбор параметров подвески. Для этого в передней и задней подвеске «Эсто­нии—18» предусмотрены резьбовые муфты, позволяющие изменять сход и развал колес, применены клеммовые за­жимы, облегчающие изменение жестко­сти регулированием длины плеча обоих стабилизаторов поперечной устойчиво­сти. Имеет значение и высота корпуса машины относительно дороги; клиренс можно быстро менять посредством резь­бовых шайб, поджимающих пружины подвески.
      Из всех устройств, служащих для «на­стройки» подвески, особо следует оста­новиться на регуляторах сопротивления амортизаторов, которые у «Эстонии—18» сделаны на базе деталей аналогичного узла «Москвича». В амортизаторе умень­шено дросселирующее отверстие клапа­на отбоя и увеличено предварительное напряжение пружины; изготовлен новый резервуар с механизмом, позволяющим, не разбирая всего узла, устанавливать (посредством наружной поворотной го­ловки) один из восьми вариантов силы сопротивления при ходе отбоя.
    Все рычаги подвески сварены из хро-мансилеаых трубок размером 20X1,5 и 22X2 мм и оснащены сферическими шарнирами ШС-8, ШС-12 и ШС-15. По своей схеме передняя и задняя подвес­ки мало отличаются от широко извест­ных гоночных конструкций: спереди — два поперечных рычага неравной дли­ны, сзади — четырехзвенная рычажная комбинация. Стойка передней подвес­ки — кованая, стальная использована от автомобиля «Москвич», а для задней подвески (как на «Эстонии» моделей «9» и «16М») сварена из 2-миллиметро­вого стального листа.



    Для наилучшей управляемости при движении на поворотах колесам придан отрицательный угол развала: перед­ним — 1 градус, задним — 1,5 градуса, а сход колес (спереди и сзади) состав­ляет 3 мм. Поскольку в ходе гонки ча­сты резкие торможения, сопровождаю­щиеся резкими «клевками», оси рыча­гов передней подвески расположены не параллельно дороге, а под углом к ней в 4 градуса, чтобы уменьшить этот не­приятный эффект.
    Несколько слов о тормозах. Они — ди­сковые с раздельным приводом (в инте­ресах безопасности) для передних и зад­них колес. Оба главных тормозных ци­линдра, работающие не последовательно (как на «жигулях»), а параллельно, взя­ты от ЗАЗ—965, а задние тормозные ко­лодки и поршни — от ВАЗ—2101. Скобы и диски тормозов — собственной кон­струкции, причем, поскольку при тормо­жении, передние колеса приходится большая нагрузка, диаметр их дисков и рабочих цилиндров больше, чем задних.
    Как известно, автомобильные гонки с их высокими скоростями предъявляют особые требования к безопасности спортсмена. С учетом их на «Эсто­нии—18» устанавливается система пожа­ротушения, куда входят огнетушитель ОУБ-7 с распылителями, обращенными к топливным бакам, бензонасосу, карбюра­тору. Она может быть приведена в дей­ствие как с места водителя, так и сна­ружи. Этим же целям служат наружный выключатель «массы» системы электро­оборудования, мощная защитная дуга, четырехточечные ремни безопасности и изоляция от места водителя топлив­ных баков (общей емкостью 40 л).
    Новый гоночный автомобиль изготов­лен из высокопрочных и легки* материа­лов (кузов из стеклопластика, рама и рычаги подвески из хромансилевой ста­ли, колеса из магниевого сплава), что позволило снизить сухой вес до 490 кг.
    Первые партии машин «Эстония—18» поступили в спортивные клубы и секции в 1974 году и прошли боевое крещение в гонках чемпионата СССР.

    К. КЕЕЛЬ, инженер
    г. Таллин








    Категория: Мои файлы | Добавил: FMCCars
    Просмотров: 1937 | Загрузок: 0 | Комментарии: 1 | Рейтинг: 0.0/0
    Всего комментариев: 0
    Имя *:
    Email *:
    Код *:
    Copyright MyCorp © 2017

     

    Приглашаем для общения всех любителей классических автомобилей: любителей автоспорта, историков, моделистов,  всех желающих найти или поделиться информацией.